BMW i7 프로토타입 시승기

i7은 곧 출시를 앞둔 7세대 7시리즈의 기술적 선봉에 선 모델이다. 그리고 BMW의 가장 크고 가장 럭셔리한 전기차가 된다. 관련 모델은 마일드 하이브리드 디젤과 가솔린-전기 플러그인 하이브리드이다. 하지만, 500마력 이상의 최고출력을 내뿜는 듀얼 모터 전기 파워트레인 사륜구동 모델이 오는 11월에 출시 예정이다. 확인된 바로는 WLTP 기준 1회 충전 주행거리는 643.6km에 달한다.

차세대 메르세데스-벤츠 EQS 라이벌 모델에 대해 알아보기 위해, <오토카>는 독일에서 BMW 엔지니어들과 함께 i7의 성능시험 테스트 팀에 합류했다. 이 차의 공식 공개는 이달 말에 이뤄질 예정이다.

여기 사진에서 보이는 것처럼 공도에서 우리가 시승한 프로토타입은 완벽하게 위장막이 가려져 있다. 따라서 익스테리어 디테일에 대해서 언급할 수 있는 부분은 많지 않다. 겨우 알 수 있는 것은 5400mm의 차체 길이로 BMW 모델 중에서는 가장 크다는 점 정도다. 오늘날의 6세대 롱 휠베이스 7시리즈보다 100mm가 더 길다.

i7 프로토타입의 널찍한 인테리어 공간 역시 대부분 가려져 있었다. 하지만, 확인할 수 있었던 것은 iX 모델로부터 가져온 요소들이 많다는 것. 유추해 볼 수 있는 것은 드라이브 라인과 리튬이온 배터리, 그리고 많은 주요 핵심 요소들을 공유하고 있다는 사실이다.

이 차는 유럽형 럭셔리 세단이라기보다 의전용 리무진에 가까운 모델이다. 부드럽게 쭉 뻗은 실루엣, 세단형의 선명한 라인, 전통적인 3박스 타입의 프로포션을 갖추고 거대한 프레임 도어가 자동으로 여닫히며 휠베이스가 3000mm로 쭉 늘어난, 고급스럽고 편안한 뒷좌석까지 선사한다는 점에서 말이다.

EV 전용 플랫폼을 기반으로 한 EQS와는 달리 i7은 내연기관 7시리즈 모델에서 사용한 똑같은 CLAR 구조 위에 설계됐다. 결과적으로 인테리어 바닥은 완벽하게 평평하지 않다. 변속기 터널이 후방으로 이어지며 실내 공간을 잡아먹는다. BMW는 또한, 플로어팬으로 111.5kWh의 배터리를 감쌌다. 400V 배터리는 195kW까지 충전할 수 있다.

i7은 최종 승인과 생산을 시작하기 이전에 아직 남아 있는 개발 작업이 있다. 프로토타입의 드라이브트레인은 iX의 것을 그대로 반영한 것으로 봐도 된다. 앞쪽에 하나의 전기 모터가 있고 보다 크고 강력한 모터 하나가 뒤에 있다.

첫인상은 좋았다. 초기 i7 모델은 2000kg이 넘는 차체 무게에도 불구하고 별다른 노력이 요구되지 않는 손쉬운 주행이 가능하다. 공식적인 출력은 아직 밝혀지지 않았다. 하지만, BMW는 최고출력 516마력에, 71.2kg·m의 최대토크를 내는 iX xDrive50 이상이 될 것이라고 말했다. 참고로 EQS 580 4매틱의 듀얼모터 시스템은 최고출력 516마력, 최대토크 86.9kg·m를 발휘한다.

iX와 마찬가지로 세 가지 주행 모드가 있다. 퍼스널, 스포트, 그리고 이피션시이다. 즉각적인 토크 응답성은 모든 모드에서 느낄 수 있다. 특히, 바퀴로 출력을 전달하는 전기 모터의 능력이 높은 접지력과 관련 있다. BMW의 모든 전기 동력 모델과 마찬가지로 드라이브는 싱글 스피드 기어박스를 통해 각 모터로 전달된다. 공식 제원이 나오기까지 몇 주는 더 기다려야 한다. 다만, 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간이 4.5초라는 것만 빼고 말이다.

강력한 퍼포먼스는 매우 부드러운 드라이브라인과 연동된다. 쭉 뻗은 도로에서 활발하면서도 본질적으로 차분한 순항이 가능하다. 우리는 아우토반에서 241km를 달렸지만, 매우 안정적이고 단단하다고 느꼈다.

BMW의 목표는 i7에게 오늘날 7시리즈의 다이내믹한 능력을 넘겨주는 것이었다. 그리고 대부분 성공했다. 랙의 비율이 바뀌는 프런트 스티어링 시스템은 무게감이 좋다. 피드백은 확실히 넘치지 않았다. 하지만, 프리미엄 세단 라이벌 중에는 소통의 수준이 더 높다.

후륜 조향 시스템, 또는 인테그럴 액티브 스티어링이라고 부르는 이 시스템은 기존 7시리즈에서 사용한 이전 시스템보다 넓은 각을 가지며, 고속 안정성과 저속에서의 움직임이 좋다.

i7은 방향을 바꾸기도 쉽다. 시승차는 앞 225/45 R21, 뒤 285/40 R21 요코하마 스포트 타이어를 신고 있는데 접지력도 충분했다. 우려되는 점은 좁은 시골길에서 이 차의 폭이 걸린다는 것. 아직 공식적인 수치가 나오진 않았지만, 눈대중으로 보더라도 폭이 넓다는 것은 확실하다.

에어 서스펜션은 롤스로이스 고스트에 사용된 세팅과 비슷하다. 주행 편의성과 바디 컨트롤 사이에서 균형을 잘 맞춘다. 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 서스펜션과 결합된 형태다. 에어 스프링과 가변형 댐퍼는 뛰어난 안정성과 편안함을 제공한다. 충격 흡수 능력은 더 탁월하다.

전자식으로 제어되는 안티 롤 바는 BMW의 익스큐티브 드라이브 프로의 일부분이다. 코너에서 한쪽으로 기울어지지 않도록 해주는 역할을 맡는다. 브레이킹은 제대로 작동하지만, 페달에서 느껴지는 감촉은 부족하다. i7의 에너지 회수 시스템 때문이다. 이 기능도 세 가지 모드를 지원한다. 세게 멈추려고 하면 최대 209kW의 에너지를 재충전할 수 있다. 날렵한 디자인 덕분에 iX의 것보다 더 효율적이다.

BMW는 아직 공개하지 않은 자료가 더 많다. 하지만 i7 모델 라인업에 대해서는 계획이 있다. iX의 것과 비슷한 구조를 갖출 것으로 예상된다. 그 말은 xDrive40, xDrive50, 그리고 M60이 라인업을 구성할 수 있다는 뜻이다.

전기차로 넘어갈 준비가 안 된 이들을 위해 BMW는 내연기관 엔진 유닛으로 뉴 7시리즈를 제공한다. 여기에는 마일드 하이브리드 터보차저 3.0L 직렬 6기통 디젤 엔진을 얹은 740d가 포함된다. 터보 3.0L 직렬 6기통과 터보 4.4L V8 가솔린 엔진을 얹은 740i와 750i는 유럽 시장에 나오지 않는다. 그들은 간접적으로 플러그인 하이브리드 파워트레인과 세대교체를 한다. 세부 사항은 아직 베일에 싸여 있다.

그래서 아직 답이 필요한 질문이 많이 남아 있다. 하지만, BMW는 지난 어떤 과거의 시간보다 새로운 최고급 모델을 통해 더 높은 시장을 노리고 있는 것만은 분명하다. 그 규모를 놓고 본다면, 메르세데스-벤츠 S클래스와 EQS만이 경쟁 상대가 아니라는 것을 알 수 있다. 새로운 7시리즈는 루시드 에어와 같은 새로운 도전자뿐 아니라 고스트를 포함한 더 높은 시장에서 영향력을 펼칠 수 있다.

i7은 내연기관 엔진을 단 7시리즈와 플랫폼과 여러 기반 장비를 공유할 수 있다. 하지만, 제작 과정에서 이뤄진 타협도 있었을 것이다. BMW는 i7이 중국과 미국을 겨냥하고 있다고는 했지만, 성능과 역동성, 승차감, 정교함 그리고 전반적인 내구성은 유럽 구매자들에게도 계속 어필할 수 있어야 한다고 말한다.

BMW i7 프로토타입
커다란 EV 세단은 놀라운 성능과 전반적인 안정성, 그리고 탁월한 정교함으로 무장했다
가격 12만 파운드(예상) 엔진 듀얼 전기 모터 최고출력 536마력(예상) 최대토크 81.4kg·m(예상)
변속기 1단 4WD 무게 2300kg(예상) 0→시속 100km 가속 4.3초(예상) 최고시속 200km
배터리 111.5/105.0kWh(합계/가용) 주행거리 643km 전비 6.1km/kWh 배출량 0g/km
라이벌 아우디 A8, 메르세데스 EQS

글·그렉 케이블(Greg Kable)

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