DCT는 맞지 않는 궁합, 현대 i30 패스트백

패밀리 해치백의 쿠페 버전이 이제 스포티한 N 라인만 나온다

아이디어는 간단하다. 패밀리 해치백으로 더욱 고급스럽고 매력적인 쿠페를 만드는 것. 그것이 현대자동차가 2018년에 i30의 더 날렵한 5도어 버전인 i30 패스트백 출시를 통해 달성하고자 했던 바다. 메르세데스-벤츠가 A-클래스를 CLA로 변형하며 거둔 성공을 재현하려는 의도다.

i30 패스트백은 불과 1년 전에 새로워졌고 동시에 종류가 단출해졌다. 이 차는 이제 스포티한 N 라인 트림에만 적용되며, 4기통 1.5L 터보차저 가솔린 엔진과 6단 수동 또는 7단 듀얼 클러치 자동변속기가 장착된다. 우리가 이번에 테스트한 것은 후자이다.

시장의 이런 영역에 있는 모델들은 이렇게 스포티한 외관과 그럴듯한 스펙을 보고 차에 올랐다가 실제 주행에서 실망하는 경우가 많다. i30 패스트백은 그렇지 않다.

비록 포드 포커스 수준은 아니지만, 핸들링은 정확하고 예측 가능하다. 흔쾌한 방향 전환과 굽잇길에서 몰입도도 높다. 더 견고한 N 라인 서스펜션은 승차감을 단단하게 만들지만 불편하지는 않다. 거의 모든 요철과 노면 결함은 섀시에 잘 흡수된다. 아주 높거나 낮은 속도에서 만나는 고주파 요철 표면만이 이 차를 불안정하게 만들 뿐이다.

그러나 스티어링은 물림과 느낌이 부족하다. 특히 중심을 벗어나면, 다른 영역에서는 기분 좋은 다이내믹한 설정이 흐트러진다.

역동적인 풍미는 포드 포커스를 떠올리게 만든다

엔진은 기꺼이 성능을 발휘한다. 159마력, 25.8kg·m를 제공하는데, 이는 현대적 기준으로는 폭발적이지 않지만 i30 패스트백이 필요로 하는 만큼이다. 성능은 부드럽게 전달되고 엔진은 조용하며 14km/L 이상의 연비를 제시한다. 48V 마일드 하이브리드 기술이 경제성을 높이고 가속도 돕는 덕분이다.

하지만 DCT 기어박스와는 궁합이 맞지 않는다. 이 변속기는 전체 동적 패키지 중 가장 약한 부분이다. 운전자가 엔진으로부터 원하는 것보다 항상 반 발짝 뒤처지는 느낌이 들고 변속이 느리며 상당히 둔탁하다.
수동변속기를 선택하고 1200파운드(약 190만 원)를 절약하는 편이 낫겠다. 수동변속기는 나머지 섀시 설정 및 성능 레벨에 훨씬 더 잘 부합하면서 변형 해치백이라는 이 차의 특징에 잘 어울릴 수 있다.

패키지의 나머지 부분은 스타일링 및 트림 변경 후에도 우리가 이전에 알고 있는 i30 패스트백과 대체로 동일하다. 표준 i30 해치백보다 적재 공간이 더 넓고 (395L에서 450L로 확대) 경쾌한 모양새와 타협한 뒷좌석 탑승 공간 및 운전자 후방시야가 주어진다.

실내 조작 장치와 인포테인먼트 배치는 현대적인 경쟁 제품들보다 반 세대가 늦은 느낌이다. 하지만 터치스크린의 끝없는 메뉴 뒤에 숨지않고 남아 있는 물리 버튼을 생각해보면, 사실 나쁘지 않다. i30 패스트백의 앞좌석 공간에는 정직함과 견고함이 있다.

기본 장비 수준은 매우 우수하며, 유일한 선택품목은 변속기와 페인트 색상이다. i30 패스트백은 틈새 시장을 위한 모델로 남았지만 어쩌면 흥미로운 선택이 될 수 있다. 그 흥미는 외관뿐만 아니라 주행하는 방식에서도 나온다. 이전 모델을 좋아한다면 수동 변속기를 계속 선택하는 한, 최신 모델도 만족하며 즐길 수 있을 것이다.

Hyundai i30 Fastback 1.5 T-GDi 160 N Line DCT
주류 자동차 중에서 운전하기 좋아 보이는 차. 선망의 대상보다 그저 좋아하는 차
가격 £26,885(약 4214만 원) 엔진 직렬 4기통, 1482cc, 터보, 가솔린, 48V ISG
최고출력 157마력/5500rpm 최대토크 25.9kg·m/1500-3500rpm
변속기 자동 7단 듀얼 클러치, FWD 무게 1302kg 0→시속 100km 가속 8.8초
최고시속 209km 연비 16.4km/L CO2 137g/km 라이벌 마쓰다 3 세단, 메르세데스-벤츠 CLA

글·마크 티쇼(Mark Tisshaw)


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