연구원들의 노력의 흔적 제네시스 G90

::::: 4세대 모델로 돌아온 끝판왕 제네시스 G90

제네시스 G90 모델이 코드명 RS4로 벌써 4세대 모델로 돌아왔다.
플래그쉽 G90의 시작은 1999년 현대자동차 에쿠스로 거슬러 올라간다. 사실 그 이전에 다이너스티도 플래그쉽 모델로 인정받았지만 공식적으로는 현대 에코스 모델부터 시작된다. 이후 약 16년간 에쿠스라는 이름으로 판매하다 2015년 3세대 모델인 제네시스 EQ900 모델로 판매가 되었다가 2018년 페이스리프트 모델에 G90라는 이름을 붙였다. 하지만 EQ900 이름대로 에쿠스 900 모델에 페이스리프트가 아닌 4세대로 돌아온 G90 모델이 진짜 제네시스의 플래그쉽이 아닐까 생각된다.

제네시스 G90 모델은 크램쉘 후드 구조로 이뤄져있다. G90을 처음 봤을 때 굉장히 미끈한 느낌으로 범퍼와 본넷 그리고 펜더로 이루어진 조각이 아닌 하나의 디자인이 아닐까?라는 느낌을 받을 수가 있다. 제네시스 디자이너는 이번 G90 모델의 디자인은 ‘역동적인 우아함’을 바탕으로 디자인을 한 모델로 이전 모델 대비 좀 더 젊어진 감각과 섬세한 디자인을 보여준다고 이야기를 했다. 사실 이번 제네시스 G90 모델은 각도에 따라 차량 색상에 따라 굉장히 큰 차이를 보여준다. 일정 각도에서는 굉장히 아름다운 느낌이지만 어떤 각도에서 보면 디자인이 왜 이럴까?라는 생각이 들기도 한다. 하지만 언제나 그랬든 시간이 흐르고 우리 눈에 적응된다면 디자이너가 이야기한 역동적인 우아함을 받아들이지 않을까 싶다.

이번 제네시스 G90의 헤드램프는 가장 신경을 많이 쓴 부분이다. 언듯보면 성의 없이 헤드램프가 왜 이렇게 얇게 디자인했을까?라고 생각하는 사람도 분명 있을 수 있다. 하지만 날렵한 두 줄의 헤드램프 그리고 커다란 크레스트 그릴의 조화는 굉장히 강렬하다. 사람들은 그냥 얇은 헤드램프구나라고 생각할 수 있지만 제네시스 G90의 슬림한 헤드램프 디자인은 현미경과 망원경에 사용되고 있는 MLA (Micro Lens Array) 기술이 적용되어 있다. 모든 회사는 헤드램프를 어떻게든 작게 만들까?라는 기술을 개발하는데 이번 제네시스에서 개발한 MLA 기술은 세계에서 가장 슬림한 디자인으로 탄생되었다. 

헤드램프를 얇게 만드는건 말로는 굉장히 쉬운 일이다. 하지만 실제 헤드램프를 새롭게 만들기 위해서는 각 나라별 관련 법규를 지켜야 수출이 가능하며 각종 내구성 테스트와 충격에도 굉장히 강해야 한다. 물론 밝기는 말할 것도 없다.
제네시스는 G90 4세대 모델에 세상에서 가장 슬림한 헤드램프를 장착하기 위해하여 새로운 MLA 렌즈 기술을 선행 개발과 양산 개발을 동시에 진행했다. 

제네시스 G90의 MLA 시스템은 예전 프로젝션 유닛 모듈을 축소한 개념으로 15mm X 15mm MLA 렌즈 안에 프로젝션 유닛 모듈을 구성하는 개별 부품을 통합하여 적용했으며 LED에서 나온 빛은 비구면 렌즈를 통과하여 빛이 하나로 모여 전방에 빛을 비춰주는 역할을 한다. MLA 기술에 적용되는 로우빔에는 수백 개의 렌즈가 적용되어 있는데 이는 기존 제네시스 GV80에 적용된 로우빔의 25mm 비구면 렌즈를 1x1mm 수준으로 축소하여 한 개당 256개의 아주 미세한 프로젝션 모듈을 구성하여 적용된 렌즈이다. 사실 이러한 공정은 기존 헤드램프 공정 라인으로는 생산이 불가능하여 반도체 공정을 활용하여 제작되어야 하는 만큼 제네시스 G90에는 새로운 도전과 기술이 포함되어 있다.

다시 디자인으로 돌아온다면 제네시스 G90의 디자인중 가장 눈에 띄는 헤드램프를 지나고 나면 바로 크렘쉘 디자인이 눈에 들어온다. 물론 차에 관심이 없는 사람들이라면 눈에 띄지 않지만 이전 제네시스 EQ900 / G90 모델을 살펴보면 보닛과 프론트 펜더 라인이 명확하게 구분된다. 하지만 이번 4세대 G90 모델에서는 프런트 펜더와 보닛 경개선이 없는 후드와 펜더를 하나로 구성된 디자인으로 이음새를 최소화하여 보다 간결하고 끌끔한 이미지를 보여준다.
이런 결과를 보여줄 수 있었던 이유는 제네시스의 우수한 금형 및 후드 성형 기술이라고 볼 수 있는데 한 가지 재미있는 것은 자동차 제조사 중 철광회사를 가지고 있는 브랜드는 오직 현대자동차 뿐이 없다. 물론 현대자동차도 현대제철에서 모든 금속을 가져와 사용하는 것은 아니지만 차량 금형 및 후드 성형 기술을 좀 더 정교하게 할 수 있는 이유 중 하나이다.

처음 제네시스 G90 디자인을 봤을 때 정말 놀라웠다. 기존 국산차에서 보여줬던 느낌이 아닌 수입 플래그쉽 세단에서 보여줬던 비율이 상당히 인상적이였고 솔직히 아직 출시하지 않았지만 곧 출시 예정인 G90 롱바디 모델은 기존 숏바디를 억지로 늘려놓은 에쿠스 리무진과 사뭇 다른 느낌이다. 오히려 제네시스 G90 롱바디 모델은 먼저 디자인하여 축소하여 나온 모델로 개인적으로 롱바디 디자인이 더욱 만족감을 준다. 제네시스 G90 디자인은 전통적인 세단이 가진 3박스 비율을 유지하면서 역동적인 파라볼릭 라인을 적용하여 후드에서 트렁크까지 하나의 선으로 이어진 매끈하고 날렵한 느낌이 상당히 매력적이다.

리어 디자인에서도 제네시스의 상징인 Two Line을 만나볼 수가 있었다. 이전 제네시스 3세대 페이스리프트 G90 모델에서는 상당히 아쉬운 리어를 보여줬다면 4세대 리어 디자인을 적응하기 위한 밑밥(?) 작업이 아니었나? 싶을 정도로 이번 모델에서는 심플한 이미지를 중심으로 상당히 우아한 모습을 잘 표현하고 있다. 최대한 슬림하게 적용된 테일램프는 G90 모델을 보다 넓고 낮은 느낌을 주고 있으며 전면 크레스트 그릴의 상징인 오각형은 리어 디자인에서 머플러 팁으로 적용되어 있다.

제네시스 G90 실내 디자인은 내장재 컬러에 따라 또 다른 매력들을 보여준다. 기본적으로 한옥의 조형과 단순함의 미학으로 승화시킨 여백의 미를 바탕으로 한 실내디자인은 지금까지 보여줬던 제네시스 디자인의 집합체라고 볼 수가 있다. 특히나 F세그먼트의 커다란 차체가 한층 더 넓어보이는 효과를 가지고 있으며 점차적으로 다양해지는 기능을 위한 버튼을 최소화한 것이 특징이며 다양해진 첨단 기능의 디지털 감성과 차량을 구입하는 운전자의 나이를 고려한 직관적인 사용을 적절하게 잘 섞어놓은 듯한 느낌을 보여준다.

계기판과 디스플레이는 정말 오랜만에 다시 제네시스를 구입한 사람들에게는 다소 낯선 느낌일 수 있지만 금방 적응이 가능하며 최신 제네시스 모델들의 기능적인 집합체라고 볼 수가 있다. 개인적으로 다소 의야했던 부분은 공조 장치인데 차량이 커서 그런지 공조 장치에 각도가 너무 수직으로 구성되어 있다는 점이 살짝 아쉬움이 있다. 여기에 지문 인식으로 차량을 컨트롤할 수 있는 기능이 더 해졌다는 것도 하나에 특징이다. 

또한 에어서스펜션의 적용으로 차량의 높낮이를 조절할 수 있는데 일반 모드에서는 높게 / 보통으로 서스펜션을 조절할 수 있으며 스포츠 모드에서는 보통 / 낮게로 서스펜션을 조절할 수 있는 것이 특징이다. 또한 버튼을 살짝 눌러 차량 도어가 열리고 닫히는 기능은 꽤 신선하며 처음에는 불편하게 느껴질지 몰라도 운전석에서 도어를 열고 앉으면 자동으로 닫아주는 기능을 사용하면 할수록 정말 편리한 기능이다.

차량의 2열 공간은 너무나 편리했다. 이 차량이 단순 오너 드리븐 (차량 소유주가 직접 운전하는 경우)라면 뒷좌석 컴포트 패키지로 350만원이 추가되는 이 옵션을 선택할 필요가 없지만 쇼퍼 드리븐 (차량 소유주가 뒷좌석에 낮은 경우) 혹은 사업상 VIP 의전을 해야 하는 경우에는 350만 원 이 옵션을 추가하면 그 이상에 만족감을 느낄 수가 있다.
뒷좌석은 전체적으로 너무나 편안한 느낌을 보여준다. 처음에는 뒷 좌석에 화려한 장치들 그리고 시트 등받이 각도 조절로 어색했지만 이내 금방 적응하고 시승을 했다는 생각도 안하고 잠들어버리기도 했다.

:::::  다른건 다 몰라도 서스펜션 하나로 이 차는 사야 된다.

10년 전 현대 i30을 구입했을 때 가장 먼저 했던 생각은 서스펜션을 바꿔야겠다.!!라는 생각을 가장 먼저 했다. 물론 i30과 플래그쉽 모델을 비교하는 건 말이 안 되지만 지난 10년 간 현대자동차를 시승하면서 서스펜션에 이렇게 놀랐던 적은 벨로스터 N / 아반떼 N 이후 세 번째이다. 사실 앞서 두 차량 같은 경우는 스포츠성 서스펜션이 적용되었지만 제네시스 G90 모델에는 뛰어난 승차감을 위하여 에어 서스펜션이 적용된 차량이다.  물론 현대/기아자동차 그룹에서 에어 서스펜션이 적용된 차량은 G90이 처음이 아니다. 하지만 승차감에 있어서는 국내에서도 이런 주행감을 만들 수 있구나 하는 놀라움을 주는 차량임에는 분명했다.

제네시스 G90의 서스펜션에 비밀은 바로 에어 서스펜션에 대한 노면 충격 흡수와 차고 제어 기능이다. 차량 모드에 따라서 차고를 조절할 수 있으며 버튼 하나로도 조절이 가능하다. 더군더나 예전 제네시스 G90 시승기에서 이야기했던 쇼퍼 드리븐을 위한 차량이기에 쇼퍼 드리븐 전용 드라이브 모드가 필요하다고 이야기를 했는데 이번에 드디어 적용되었다. (물론 내가 이야기해서 들어간 건 아닐 거다) 쇼퍼 드리븐 주행 모드로 주행할 경우 다른 주행 모드보다 차체를 높여 승차감을 최우선으로 선택한다. 특히나 방지턱을 넘을 때나 좋지 못한 노면을 다닐 때 뒷 좌석에서는 잔 진동이 거의 느껴지지 않는다.

사실 여기까지는 충분히 이해가 되었다. 플래그쉽 모델로 이제는 미세한 진동까지도 잡는 훌륭한 승차감을 보여준다고 생각했지만 스포츠 모드에서는 완전 다른 모습을 보여준다. 예전 미국 드라마를 보면 대통령이 타고 있는 경호차량들이 총격을 피해서 갑자기 드리프트를 하거나 날렵한 모습을 보여주는데 제네시스 G90 모델의 스포츠 모드가 딱 그렇다. 물론 드리프트를 해볼 생각은 안 했지만 코너에서 굉장히 민첩함을 보여주고 고속도로에서도 엄청난 안정감을 보여준다. 사실 3.5 가솔린 터보 파워트레인은 GV80이나 G80 모델에서도 느꼈지만 일상에서의 엔진 진동 / 엔진 소음 그리고 스포츠 모드에서 파워풀한 퍼포먼스는 기존 두 차량들의 3.5 가솔린 터보 모델과 확연히 다른 느낌을 준다.


사실 이번 4세대 제네시스 G90 모델이 나왔을 때 미쳤다고 생각했다.
BMW 7 시리즈 / 벤츠 S클래스를 살 돈으로 제네시스를 산다고?? 가격이 너무 높은거 아니야?? 라고 생각을 해봤지만 실제 컴포트 / 쇼퍼 / 스포츠 각 단계로 주행을 해보고 2열에도 앉아본다면 적당한 가격대라고 느껴지기도 한다. 물론 BMW 7시리즈 / 벤츠 S클래스도 모두 시승해보고 2열에도 앉아봤지만 분명 제네시스 G90만의 매력은 존재하고 독일 플래그쉽 모델을 뛰어넘는 기능도 생각보다 많다. 
BMW 7시리즈 / 벤츠 S클래스와 경쟁하고 그 차량을 사지 말고 제네시스 G90 모델을 사라는 것은 아니다. 하지만 기존 제네시스 혹은 에쿠스 모델을 타고 있고 다른 브랜드의 플래그쉽으로 넘어가려는 사람 혹은 수입 플래그쉽 모델에서 아쉬움을 느꼈던 사람들이라면 제네시스 G90 모델을 직접 느껴본다면 충분히 관심 가질 차량임에 분명하다.

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